燕崗實習(xí)報告

　　(2013～2014學(xué)年第 2 學(xué)期)

　　課程名稱：鐵道信號專業(yè)實習(xí) 系 別： 計算機與通信工程系 專 業(yè)：學(xué) 號： 姓 名： 實習(xí)地點： 西南交大峨眉校區(qū) 實習(xí)時間： 實習(xí)成績：

　　指導(dǎo)教師(簽字)：

　　西南交通大學(xué)峨眉校區(qū)

　　第一部分 鐵路信號專業(yè)綜合實習(xí)

　　(一)鐵路信號系統(tǒng)現(xiàn)場實習(xí)

　　一、實習(xí)目的

　　本課程的開設(shè)，鞏固和實習(xí)已學(xué)過的鐵道信號中重要的區(qū)間信號自動控制設(shè)備原理專業(yè)知識，能夠理論與實習(xí)相結(jié)合，以達到理論指導(dǎo)實習(xí)，并在實習(xí)中提升專業(yè)理論的目的，更有益于對學(xué)生分析問題、解決問題能力的培養(yǎng)和工程應(yīng)用能力的培養(yǎng)。

　　二、實習(xí)任務(wù)

　　現(xiàn)場專業(yè)實習(xí)，學(xué)習(xí)鐵道信號基礎(chǔ)設(shè)備、車站信號計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、區(qū)間信號及列車運行控制系統(tǒng)的工作原理、施工和調(diào)試故障處理方法。包括：

　　1、認識熟悉實習(xí)車站站場平面布置，車站信號電路圖冊中每張圖的主要內(nèi)容，車站信號計算機聯(lián)鎖設(shè)備的組成、電路，特別是計算機聯(lián)鎖設(shè)備與電氣集中設(shè)備的異同;

　　2、 主要信號繼電器的型號種類、用途，及跑通LXJ、DXJ、ZXJ、DBJ、FBJ、GJ等繼電器的勵磁電路和接點控制電路;

　　3、ZPW-2000A軌道電路的的工作原理、施工和調(diào)試故障處理方法，并比較高速鐵路與普速線軌道電路的配置異同;

　　4、 信號機的工作原理、施工和調(diào)試故障處理方法，并比較高速鐵路與普速線信號機設(shè)置的異同;

　　5、 轉(zhuǎn)轍機的工作原理、施工和調(diào)試故障處理方法，并比較高速鐵路與普速線轉(zhuǎn)轍機的配置異同;

　　7、了解并熟悉列控系統(tǒng)設(shè)備組成、相關(guān)接口電路工作原理，及施工中主要系統(tǒng)集成技術(shù)、工程結(jié)合部接口技術(shù)、聯(lián)調(diào)聯(lián)試故障處理技術(shù)。

　　8、掌握列控系統(tǒng)應(yīng)答器系統(tǒng)設(shè)備的組成及電路原理，主要施工和故障處理技術(shù)。

　　9、掌握列控系統(tǒng)列控中心設(shè)備的的工作原理、主要施工和調(diào)試故障處理技術(shù);

　　10、掌握列控系統(tǒng)臨時限速服務(wù)器設(shè)備的工作原理、主要施工和調(diào)試故障處理技術(shù)。

　　11、了解并熟悉列控系統(tǒng)的相關(guān)設(shè)備CTC/TDC系統(tǒng)、信號集中監(jiān)測系統(tǒng)的主要施工和調(diào)試故障處理技術(shù)。

　　12、了解信號施工工區(qū)技術(shù)作業(yè)流程，工作組織方式及內(nèi)容。

　　三、實習(xí)內(nèi)容及完成情況

　　3.1燕崗工區(qū)實習(xí)

　　(1)室內(nèi)實習(xí)

　　1、認識熟悉實習(xí)車站站場平面布置，車站信號電路圖冊中每張圖的主要內(nèi)容，車站信號計算機聯(lián)鎖設(shè)備的組成、電路，特別是計算機聯(lián)鎖設(shè)備與電氣集中設(shè)備的異同;

　　圖1 圖2

　　圖3 圖4

　　從圖中可以看出，繼電集中聯(lián)鎖與計算機聯(lián)鎖的主要區(qū)別在于繼電集中聯(lián)鎖使用大量的繼電器，并由繼電器構(gòu)成控制電路，表示電路等。

　　2、主要信號繼電器的型號種類、用途，及跑通LXJ、DXJ、ZXJ、DBJ、FBJ、GJ等繼 電器的勵磁電路和接點控制電路;

　　圖5 圖6

　　圖7 圖

　　8

　　圖8

　　上圖中是燕崗工區(qū)道岔132-134-136的控制電路以及其繼電器背面端子和在組合架中的側(cè)面端子。132-134-136是三動道岔，根據(jù)繼電器在組合架上的位置跑通一條路，找到組合架側(cè)面端子，再找到分線盤，再根據(jù)分線盤找到室外的設(shè)備。

　　3、微機監(jiān)測系統(tǒng)

　　圖9

　　微機監(jiān)測儀是一種微機化的智能儀器。它可靈活地安 裝在任意的車站或其它有電量測量、記錄的場合，具有監(jiān)測、報警、記錄、打印報表、 回放查找等一系列功能。為施工的師傅們提供了維護的可靠數(shù)據(jù)，也使師傅們工作更加便利。

　　4、組合架

　　圖10 圖11

　　采用計算機聯(lián)鎖后，節(jié)省了大量的繼電器，在機械室內(nèi)我們看到了采用計算機聯(lián)鎖后所使用的組合架，也看到了電氣集中聯(lián)鎖采用的繼電器組合架。明顯可以看到兩者之間在量上的差別。

　　由圖10 ，我們也可看出繼電器組合架的排列位置以及機械室的布局。

　　由圖11，我們看到的是組合架上所放的繼電器的背面端子以及組合架的側(cè)面端子。在這里需要注意的是，加強繼電器與一般的繼電器不同的點。繼電器的背面端子下面的4個端子一般是電源端子1、2、3、4，但是加強繼電器的背面端子并沒有一般繼電器那么多端子，為了防止擊穿，加強繼電器背面端子之間的間隔要大一些。因此當(dāng)加強繼電器插在組合架上的時候，其電源端子就不一定會插在組合架插槽下面的1、2、3、4個端子，所以加強繼電器的電源端子便會向上移。所以此處不注意的話，接錯線，便會導(dǎo)致繼電器沒有電。

　　5、電源屏

　　圖11 圖12

　　(2)室外實習(xí)

　　1、25HZ軌道電路的的工作原理、施工和調(diào)試故障處理方法，并比較高速鐵路與普速線軌道電路的配置異同;

　　圖13

　　如圖13，是25HZ軌道電路，其特點是：抗干擾能力強，傳輸距離遠。

　　A、軌道電路有送電端與受電端，且又有一送一受、一送多受。送電端的扼流變壓器是降壓的

　　作用，將室內(nèi)送出的電壓降到1V左右送到鋼軌上;受電端的扼流變壓器是升壓的作用，將鋼

　　軌上的電壓升到16-17V左右送至室內(nèi)。

　　B、室內(nèi)用二元二維的電源，其在電壓極性上有差別，在相位上也有區(qū)別。

　　C、25HZ軌道電路參數(shù)測量與故障的排除

　　當(dāng)(1

　　(1)與(

　　33)之間、(2)與(4)之間的

　　電壓差相一致且在0.6伏左右便實現(xiàn)了極性交叉(防止絕緣節(jié)破損導(dǎo)致相鄰軌道繼電器錯

　　誤動作)。

　　2、信號機的工作原理、施工和調(diào)試故障處理方法;

　　圖14 圖15

　　信號機的控制電纜從室內(nèi)到室外，分線盤、方向盒、接線柱、變壓器、信號機。

　　由圖14可以看出，信號機方向盒內(nèi)有接線柱、變壓器;從室內(nèi)送出的電壓經(jīng)變壓器后送到信號機上。燈泡的額定電壓是12V、額定功率是25W，但是燈端電壓一般是12V*(85% ~ 95%)。

　　由圖15可以看出，信號機監(jiān)測的參數(shù)有：點燈變壓器的一次電壓、二次電壓;燈泡的主燈絲電壓、副燈絲電壓(主燈絲斷絲后)。

　　3、轉(zhuǎn)轍機的工作原理、施工和調(diào)試故障處理方法，并比較高速鐵路與普速線轉(zhuǎn)轍機的 配置異同;

　　圖16 圖17

　　由圖16可以看出，轉(zhuǎn)轍機內(nèi)：有安全節(jié)點(遮斷器)、電機、減速器、電機端子、摩擦帶、自動開閉器、鎖閉圓弧。圖17為ZD6型四線制道岔電路。

　　參數(shù)測試：

　　a、電機電壓測試，用250V的電壓表測試;

　　b、故障測試(空轉(zhuǎn))，故障電流：2.3~2.9A;

　　c、動作電流：0.8A;

　　轉(zhuǎn)轍機有電動、電空、電液。高速鐵路一般采用電液型的。

　　(3)成都鐵路局成都電務(wù)段燕崗培訓(xùn)基地實習(xí)

　　圖18 圖19

　　培訓(xùn)基地就是現(xiàn)場的模擬，我們在這兒看到的和燕崗工區(qū)的相差無幾。其目的就是培訓(xùn)要到電務(wù)段工作的職工。

　　(4)成都電務(wù)段燕崗車載設(shè)備車上檢修工區(qū)實習(xí)

　　圖20 圖

　　21

　　圖22 圖23

　　在這里我們主要了解的是對于機車信號的監(jiān)視以及機車上信號的顯示與外面信號顯示的區(qū)別等。

　　在監(jiān)控這一方面，我們了解了LKJ-2000型監(jiān)控主機(圖22)以及LKJ-2000型顯示器(圖

　　20)的相關(guān)情況。

　　由軌道發(fā)碼給機車，機車接收，采用2取1、3取1進行解碼，并實時計算出機車的允許速度曲線進行行車，當(dāng)然，也需要通過六通道機車信號發(fā)送箱防雷隔離裝置對通用機車信號環(huán)線發(fā)碼箱(圖23)進行保護，以免損害。

　　對車載設(shè)備有了一定的了解，參觀了室內(nèi)設(shè)備以及機車設(shè)備。通過上圖可以看見機車的運行基本情況。了解機車距信號機的距離，限制速度，常用制動曲線。機車信號采用的是雙面八顯示的。

　　需要注意的是，機車的發(fā)碼方向與機車的走行方向是相向的。如果司機將機車的發(fā)碼方向與機車的走行方向混淆便會導(dǎo)致機車的信息采集不到，可能會導(dǎo)致事故的發(fā)生。

　　四、實習(xí)心得與體會

　　短短兩天的校外實習(xí)結(jié)束了。但是在這兩天之中我們用與在教室上課不一樣的方法，學(xué)到了很多。

　　第一天的實習(xí)是在燕崗工區(qū)實習(xí)，上午我們參觀機械室。機械室內(nèi)有電源屏、組合架、計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)、微機監(jiān)測系統(tǒng)、分線盤等。在機械室內(nèi)你還可以看到采用計算機前后組合架的差別，在數(shù)量上縮減了很多，大量減少了占地面積，便于維護。師傅們也都對計算機連鎖系統(tǒng)的使用贊嘆了一番。在說到微機監(jiān)測系統(tǒng)，它實時監(jiān)測信號設(shè)備的參數(shù)，當(dāng)參數(shù)發(fā)生變化或是出現(xiàn)問題時給出表示�？傊�在機械室內(nèi)，我們可以看到室內(nèi)線路的走行。下午我們到室外參觀了室外三大件，在師傅們的講解下，對轉(zhuǎn)折機的工作原理有了一定的了解，并對軌道電路進行了參數(shù)測量。

　　第二次室外實習(xí)我們?nèi)チ顺啥茧妱?wù)段燕崗培訓(xùn)基地和燕崗車載設(shè)備車上檢修工區(qū)。對車載設(shè)備有了進一步的了解，還去了機車駕駛室，對于司機的大概駕駛流程有一個了解。

　　第二部分 鐵路信號專業(yè)綜合設(shè)計

　　一、 實習(xí)目的

　　鞏固和實習(xí)已學(xué)過的鐵道信號基礎(chǔ)設(shè)備、車站信號控制系統(tǒng)、區(qū)間信號控制系統(tǒng)的專業(yè)知識，能夠理論與實習(xí)相結(jié)合，以達到理論指導(dǎo)實習(xí)，并在實習(xí)中提升專業(yè)理論的目的，更

　　有益于對學(xué)生分析問題、解決問題能力的培養(yǎng)和工程應(yīng)用能力的培養(yǎng)。

　　二、實習(xí)任務(wù)

　　根據(jù)自己所選題目，列出設(shè)計任務(wù)，完成相應(yīng)設(shè)計(車站計算機聯(lián)鎖、車地信息傳輸、列控系統(tǒng)綜合設(shè)計)，可采用可視化編程(VB或C#)，建議用VB語言編程。

　　我們組做的是車站計算機聯(lián)鎖模擬系統(tǒng)，采用VB編程。

　　三、實習(xí)內(nèi)容及完成情況

　　3.1計算機聯(lián)鎖知識

　　1、基本概念

　　計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)是以計算機為主要技術(shù)手段，結(jié)合信息、控制、容錯、故障-安全等技術(shù)來實現(xiàn)車站聯(lián)鎖的信號系統(tǒng)

　　圖1

　　2、計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)常用指標(biāo)

　　安全性完善度等級：SIL4

　　平均危險側(cè)輸出間隔時間：10^11小時

　　平均故障間隔時間(MTBF)：10^11小時

　　工作溫度：5℃~40℃

　　相對濕度：不大于90%

　　大氣壓力：74.8~106kPa

　　3、 計算機聯(lián)鎖的功能

　　聯(lián)鎖控制功能：進路控制;信號開放、關(guān)閉;道岔單獨操作、鎖閉、解鎖。

　　顯示功能：①站場基本圖形顯示;②現(xiàn)場信號設(shè)備狀態(tài)顯示;③值班員按壓按鈕動作 的確認顯示;④聯(lián)鎖系統(tǒng)工作狀態(tài)、故障報警顯示;⑤時鐘顯示、漢字提示等

　　記錄存儲和故障檢測與診斷功能：①系統(tǒng)可按時間順序自動記錄和存儲值班員按鈕操作情況、現(xiàn)場設(shè)備動作情況和行車作業(yè)情況;②提供圖像再現(xiàn)功能;③實現(xiàn)進路存儲和自動辦理;④具有集中檢測和報警功能

　　結(jié)合功能：利用標(biāo)準(zhǔn)化通信接口板，網(wǎng)絡(luò)接口板，可以直接與現(xiàn)代化信息處理系統(tǒng)相聯(lián)結(jié)進行數(shù)據(jù)交換

　　4、聯(lián)鎖邏輯運算功能-進路建立

　　圖2

　　5、進路控制

　　進路分為列車進路和調(diào)車進路，它們的控制過程基本是一樣的。一條進路的控制過程可分為進路建立(辦理)和進路解鎖兩個階段。

　　一、進路建立

　　進路建立分解為進路選擇、道岔控制、進路鎖閉和信號控制4個進程。

　　(1)進路選擇

　　進路選擇的基本任務(wù)如下：(a) 檢查操作人員的操作手續(xù)是否符合操作規(guī)范;(b) 檢查所選進路是否處于空閑，其敵對進路是否已實現(xiàn)建立;(c) 對于所選出的進路信號所涉及的信號、道岔和軌道電路(以后統(tǒng)稱它們?yōu)楸O(jiān)控對象)分別設(shè)置征用信號，以防止其他進路使用;(d) 將選出的進路的狀態(tài)進行記錄。

　　(2)道岔控制

　　檢查進路中各個道岔的實際位置與進路所需的位置是否相符，如果不相符，而且道岔未處于鎖閉狀態(tài)時，把道岔轉(zhuǎn)換到所需位置。

　　(3)進路鎖閉

　　當(dāng)與進路相關(guān)的道岔位置符合進路需求、進路在空閑狀態(tài)、以及沒有建立敵對進路等條件滿足時，實現(xiàn)進路鎖閉，此時，進路中各個軌道電路區(qū)段就處于進路鎖閉狀態(tài)了。于是對軌道區(qū)段內(nèi)的道岔實行了進路鎖閉，使其不能被操縱;凡經(jīng)由處于進路鎖閉狀態(tài)的區(qū)段的其他進路也不能建立了，即實現(xiàn)了敵對進路的鎖閉。

　　(4)信號控制

　　在進路鎖閉后可立即使防護進路的信號開放，以指示列車或列車駛?cè)脒M路。但考慮在信號開放期間，可能有非法車輛撞入進路，道岔的位置也可能因違章作業(yè)而改變，因此，在信號開放過程中，除了檢查進路鎖閉外，還需不斷檢查進路空閑和道岔位置正確，一旦發(fā)生異�，F(xiàn)象，信號應(yīng)立即關(guān)閉。當(dāng)列車一旦駛?cè)脒M路后，信號應(yīng)立即關(guān)閉，而對于調(diào)車信號機來

　　說，考慮到調(diào)車機車推送車輛前進，所以規(guī)定列車整體進入信號機內(nèi)方后，信號才應(yīng)關(guān)閉。

　　二、進路解鎖

　　進路解鎖就是解除已建立的進路、道岔和敵對進路的進路鎖閉。根據(jù)不同的情況，進路有多種解鎖方式。根據(jù)進路解鎖的條件和時機的不同，有5種進路解鎖方式，即取消進路、人工延時解鎖、正常解鎖、調(diào)車中途折返解鎖以及故障解鎖。

　　(1) 取消進路

　　進路建立后，由于某種原因而需解除時，只要進路確實在預(yù)先鎖閉狀態(tài)而且進路空閑時，則在操作人員的規(guī)范下課立即解鎖。

　　(2) 人工延時解鎖(簡稱人工解鎖)

　　進路在接近鎖閉的狀態(tài)下，若由于某種原因而需要解鎖時，在操作人員的人工解鎖規(guī)范操作后，首先使信號機關(guān)閉，從信號關(guān)閉時算起，延遲一定時間并且進路在空閑狀態(tài)下才能解鎖。延遲的時間應(yīng)大于或者等于制動時間。目前對接車進路和正線發(fā)車進路規(guī)定的延遲時間為3min，對于側(cè)線發(fā)車進路和調(diào)車進路規(guī)定延遲30s。

　　(3) 正常解鎖

　　正常解鎖是指列車或車列通過了進路中的道岔區(qū)段后使進路自動解鎖。進路正常解鎖分為一次解鎖和分段解鎖兩種方式。一次解鎖是指列車或車列越過了進路中的全部道岔區(qū)段后，各個道岔和敵對進路同時一次解鎖;分段解鎖是按進路中的軌道電路區(qū)段逐段解鎖，即列車每通過一段軌道電路區(qū)段，該區(qū)段就自動地解鎖。

　　(4) 中途折返解鎖

　　這是調(diào)車進路的一種解鎖方式。中途折返解鎖的關(guān)鍵在于提出充要條件以證明車列確實已經(jīng)折返而離開了牽出進路中的待解鎖區(qū)段。

　　(5) 故障解鎖

　　以上提出的4種進路解鎖方式均需要借助于軌道電路的預(yù)期的有序的動作情況來判斷列車或車列所處位置，不致使區(qū)段錯誤解鎖而危及行車安全。如果由于某種故障或其他原因而導(dǎo)致軌道電路出現(xiàn)了異常動作狀態(tài)時，就采用故障解鎖。

　　6、進路搜索措施

　　一種是同步搜索。先設(shè)置進站與出站標(biāo)志，然后從進站標(biāo)志開始搜索進路，遇到分歧道岔時，同時沿兩個方向搜索，呈現(xiàn)樹樁結(jié)構(gòu)，一旦其一個分支搜索到設(shè)定的出站標(biāo)志，將產(chǎn)生響應(yīng)信號，并刪除其他分支，所有道岔根據(jù)搜索和設(shè)定狀態(tài)進行轉(zhuǎn)換。

　　另一種方式是設(shè)定道岔導(dǎo)向標(biāo)志。首先根據(jù)進路操作命令確定了進路的始端節(jié)點，即搜索的起始節(jié)點，和終端節(jié)點，也就是搜索的目標(biāo)節(jié)點。

　　進路搜索程序的任務(wù)：

　　1、根據(jù)進路操作命令只能選出一條符合操作要求的進路

　　2、判明進路操作命令的合法性

　　3、判明已搜索出的進路是否有建立的可能性

　　4、如果能夠建立進路，則在與該進路有關(guān)的所有變量模塊中設(shè)置一個占用標(biāo)志，以防其他進路占用的可能

　　5、指明與進路有關(guān)的道岔應(yīng)在定位還是反應(yīng)

　　6、形成一個進路表并存于進路總表中供聯(lián)鎖處理程序使用

　　根據(jù)進路操作命令，確定相鄰的指定節(jié)點對，按“節(jié)點對”分段一次搜索。節(jié)點對在站場中可能是一個進路，也可能是一段“路段”設(shè)置導(dǎo)向標(biāo)志，確定優(yōu)先搜索策略。在岔道節(jié)點處，針對該節(jié)點，若有導(dǎo)向標(biāo)志，則按彎股優(yōu)先搜索策略搜索;若沒有，則按直股優(yōu)先搜索策略搜索。彎股優(yōu)先搜索策略可以避免選出平行的迂回進路。直股優(yōu)先搜索策略可以避免選出繞彎的迂回進路(八字迂回進路)。在節(jié)點對之間的搜索過程中，只允許沿著同類渡線進行搜索，可以避免搜出繞彎的迂回進路

　　3.2 計算機聯(lián)鎖人機界面設(shè)計

　　a、在VB界面內(nèi)根據(jù)車站信號書背面的信號平面布置圖先大致畫出人機界面的輪廓

　　b、畫好股道、道岔后，再布置信號機、列車按鈕和調(diào)車按鈕，列車按鈕設(shè)置在線路上，調(diào)車按鈕設(shè)置在線路旁邊。

　　c、在股道、道岔、信號機布置好，對它們進行命名

　　d、再根據(jù)進路選排、鎖閉、解鎖功能設(shè)置相關(guān)的控件，對各個控件的屬性進行設(shè)置命 名。

　　圖3

　　3.3 聯(lián)鎖表建立

　　編制聯(lián)鎖表時，填寫順序：

　　方向欄→進路欄→進路方式欄→排列進路按下按鈕欄→確定運行方向道岔欄→信號機欄→表示器欄→道岔欄→敵對信號欄→軌道區(qū)段欄→迎面進路欄→其他聯(lián)鎖欄→進路號碼欄 編制聯(lián)鎖表，應(yīng)以進路為主體;把排列進路需要順序按壓的按鈕、防護該 進路的信號機名稱和顯示、進路要求檢查并鎖閉的道岔編號和位置、進路應(yīng)檢查空閑的軌道區(qū)段名稱、以及與所排進路相敵對的信號，按規(guī)定逐一填寫。

　　編制聯(lián)鎖表時，先填寫方向欄。方向欄內(nèi)應(yīng)注明進路的性質(zhì)和方向。進路性質(zhì)分列車進路和調(diào)車進路，當(dāng)進站信號機外方制動距離內(nèi)有接車方向的長大下坡道時，還有接車進路的延續(xù)進路。進路方向分接車方向和發(fā)車方向。聯(lián)鎖表的列車進路按咽喉區(qū)分別編制，一般先填下行咽喉，后填上行咽喉。在方向欄內(nèi)以填寫方面名稱為適宜，特別當(dāng)一個咽喉有兩個及其以上接發(fā)車口時。舉例站場下行咽喉有兩個接發(fā)車口即北京方面和東郊方面，在方向欄中，下行咽喉的列車進路是按北京方面和東郊方面分別填寫的。至于聯(lián)鎖表的調(diào)車進路，由于調(diào)車信號機的名稱已表明調(diào)車進路屬于哪一個咽喉，在方向欄中就不需要再注明咽喉名稱了。

　　3.4 各項數(shù)據(jù)庫建立

　　3.5 系統(tǒng)能實現(xiàn)基本的進路操作

　　根據(jù)辦理列車進路的原則，若所選進路空閑、道岔在規(guī)定位置，且沒有敵對信號。首先點擊進路始端按鈕S4LA，然后點擊進路終端按鈕XFLA。此時，23/25、17/19、13/15、9/11要求在定位，1/3要求在反位;D15、D5、D1、XF、SIID處于關(guān)閉狀態(tài)。可以辦理進路后，將23/25、17/19、13/15、9/11鎖在定位，將1/3道岔鎖閉為反位;滿足后19-27DG、1/19WG、1DG、IIAG光帶變?yōu)榘咨�，表示該條進路已辦理。如圖所示：

　　3.6 故障設(shè)置分析等功能

　　我們在人機界面

　　四、實習(xí)心得體會

　　本次實習(xí)我們小組做的是關(guān)于車站計算機聯(lián)鎖模擬系統(tǒng)。這次所運用的主要軟件為VB，同時也需要我們所學(xué)過的理論知識作為支撐，例如6502電氣集中課程;在做的過程中也查閱了相關(guān)的人機界面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，讓我們的設(shè)計更加規(guī)范化。

　　我們的人機界面仿真達到了運用軟件程序來選進路、鎖閉進路、解鎖進路;也有仿真列車，通過仿真列車的運行檢驗了我們程序所設(shè)計的聯(lián)鎖關(guān)系;同時又具有總鎖閉、總?cè)∠�的功�?最后還設(shè)計了接點搜索。整個人機界面還是比較完善的。

　　在課程設(shè)計中我主要負責(zé)的是SII方向到XF的發(fā)發(fā)車作業(yè)。

　　在設(shè)計之前要先把理論知識仔細整理一下，以便設(shè)計過程里的應(yīng)用。理論知識基本按照《車站自動控制》、《計算機聯(lián)鎖》、《VISUAL BASIC 6.0》以及老師的提示來作為設(shè)計的原理和指導(dǎo)。同時也花了一定的時間在VB的學(xué)習(xí)上。在基本準(zhǔn)備都就緒后，便開始了實際操作。在畫出大概的站場圖后，用VB對各個控件和系統(tǒng)進行編寫代碼。由于之前并沒有系統(tǒng)地學(xué)習(xí)過VB，所以在編寫的過程中遇到了各種各樣的困難。剛開始，都不知道各個控件的屬性怎么設(shè)置以及這些屬性都有什么作用。后來花的時間多了，一邊看書一邊實驗，也就慢慢地懂了些。在進路選出后我們就遇到了一個很大的困難：我們畫的仿真列車怎樣才能讓它運行起來?最后在VB的教程里我們發(fā)現(xiàn)了Timer函數(shù)，我們便很高興地進入下一階段的編程�？墒菃栴}馬上又出現(xiàn)了，Timer函數(shù)編好后列車沒有辦法運行。經(jīng)過反復(fù)地檢查以及求證發(fā)現(xiàn)是我們對列車運行范圍的坐標(biāo)限制錯了。一系列修改后，列車跑了起來，頓時大家都充滿了成就感。 在這次的課程設(shè)計過程中我們面臨了種種困難，然后發(fā)現(xiàn)困難解決困難，收獲真的很大。這次的人機界面設(shè)計讓又鞏固了VB，運用了數(shù)據(jù)庫，自動搜索進路，使計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)模擬更逼真。

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